Politica Europei: Istanbul

Istanbul este un megapolis,principalul centru financiar,comercial si cultural al Turciei. Cu o populatie de 19 milioane de locuitori, Istanbul se intinde pe o suprafata de 5.343 km² fiind cel mai mare oras din Europa atat ca populatie , cat si ca suprafata.Orasul este singurul din lume ce se intinde pe malurile a doua continente si anume Europa si Asia.

ISTORIE
Istanbul, numit în antichitatea greacă Byzantion, apoi, după anul 330 d.Hr., Constantinopol — în greacă Κωνσταντινούπολις, a fost capitală a Imperiului Roman, pentru două scurte perioade dintre anii 324-395, a Imperiului Roman de Răsărit, denumit șiImperiul Bizantin de istoriografia umanistă, între 395-1204, a Imperiului latin din Orient, între 1204-1261, apoi din nou a Imperiului Bizantin refăcut, între 1261-1453 și a Imperiului Otoman până la proclamarea Republicii Turcia, la 13 octombrie 1923.Imperiul Roman de Răsărit a început a fi numit Imperiul Bizantin începând din sec. al 16-lea prin inițiativa istoricului umanist Hieronymus Wolf. Intemeietorul legendar a fost un anume Byzas din orașul Megara, iar atunci când Constantin I-ul cel Mare a trasat limitele viitoarei sale capitale a cuprins o arie tot șapte coline ca și în cazul Romei. Turcii au construit pe fiecare colină câte o moschee. Istanbul este cea mai mare concentrare urbană a Turciei și singurul megalopolis din lume întins pe două continente. În vechile texte românești, orașul era numit Țarigrad, Stanbul, Stambul, Înalta Poartă sau Poarta. Oficial fosta capitală a primit denumirea turcă de Istanbul la 28 martie 1930, până atunci păstrându-și pe plan internaținal numele antic și tradițional de Constantinopol. Pe 29 mai 1453 Imperiul Otoman a cucerit Constantinopolul împreună cu întregul Imperiu Bizantin, devenind capitala Turciei. Otomanii își numeau orașul-capitală în mai multe feluri, inclusiv Constantinopol, Stambul, Istanbul, Der-i saadet etc. Istanbul a devenit nume oficial în1930, provenind probabil dintr-o prescurtare a numelui Constantinopol, sau de la expresia grecească eis tin Polin ("înspre Oraș", unde Orașul este evident Constantinopolul). S. B. Dașkov în „Împărați bizantini” este de părere, la fel ca A. P. Kazhdan, în Oxford Dictionary of Byzantium, că Εις την Πόλιν este expresia care a fost coruptă de către turci, care încercau să o pronunțe ca „Istanbul”. Denumirea de Constantinopol nu mai este oficială din 1930, dar alături de denumirea „I Poli” (însemnând pur și simplu „Orașul”) ea continuă să fie folosită în mod curent în limba greacă.

Patriarhia Ecumenică de Constantinopol și patriarhul Constantinopolului, care conduce Biserica ortodoxă greacă poartă în continuare în denumirea sa vechiul nume al orașului.

Bosfor

Strâmtoarea Bosfor este o realitate geografică legată indestructibil de așezarea, existența și evoluția Istanbul-ului. Bosfor-ul (Boğaziçi în limba turcă), este o ruptură telurică a scoarței terestre dintre Europa și Asia, care permite comunuicația dintre apele Marea Mediterană, prin Marea Egee și Marea Marmara, cu Marea Neagră. Strâmtoarea reprezintă întâlnirea a două plăci tectonice active care se contrapun la scară geologică. Bosfor-ul are o lungime de 31,7 Km și o lățime ce variază între 650 și 2800 de metri. Apele sărate ale celor două mări, pe care le unește, au umplut un șanț geologic adânc, născut prin ruperea, sau compresarea uscatului la începutul erei quaternare. De 4-5 milenii un număr greu de precizat de seminții i-au traversat apele de pe un continent pe altul, sau de la o mare la alta, în ciuda curenților violenți ce îl străbat. In lungul strâmtorii adâncimea apelor variază între 36 și 124 de metri, cea mai mare adâncime fiind atinsă în dreptul localității Arnavatköy, "satul albanez" în limba turcă și numit odinioară Mega Revna, sat de creștini recunoscut astăzi pentru restaurantele lui pescărești. Aici ca și în România, la Galați sau Constanța, există obiceiul de "Aruncare a crucii în mare" de Boboteză, obicei vechi de numai 60 de ani. Navigația prin strâmtoare a fost totdeauna pusă în pericol de curenții foarte puternici și periculoși care străbat apele la două nivele distincte. Cei din partea superioară a apelor se îndreptă dinspre Marea Neagră spre Marea Marmara, iar cei de profunzime se scurg invers, cu efect nefast pentru adâncurile Marea Neagră. Sub adâncimea de 200 de metri, în apele Marea Neagră s-au acumulat substanțe nocive pentru viața animală. Aceasta a dispărut total datorită aportului de apă mult mai sărată dinspre bazinul mediteraneean în raport cu apa de suprafață din bazinul pontic, mult îndulcită de apele Dunării și a altor mari râuri ce vin din câmpia ruso-ucraineană. Pe unele porțiuni ale șenalului Bosfor-ului, pericolul provocat de curenți este crescut cu mult față de medie. La pericolele întâmpinate de navigație s-au adăugat în ultimele secole cele datorate construcțiilor militare medievale și moderne. Un exemplu îl pot oferi cele două mari cetăți construite de turci înainte de cucerirea Constantinopol-ului, Anadolu Hisar pe malul asiatic și Rumali Hisar pe malul european, în porțiunea cea mai strâmtă a șenalului, acolo unde între maluri sunt numai 660 de metri. In baza Convenției de la Montreux, din 1936, apele Bosfor-ului au devenit parte a domeniului internațional și libere accesului oricăror nave străine. Traficul naval prin strâmtoare este unul dintre cele mai importante din lume. O statistică din anul 2002 arată că 47.000 de nave au tranzitat strâmtoarea, dintre care 8.000 au transportat încărcături periculoase, printre care gaze și petrol. In anul 2004 traficul a crescut la 54.000 de nave. Internaționalizarea strâmtorii și densitatea traficului naval greu a necesitat obligativitatea folosirii de piloți turci de către navele de mare tonaj. Pe lângă marele trafic naval internațional, apele strâmtorii sunt înțesate de o puzderie de vase mici turcești folosite la traversări, la navetele locuitorilor între cartiere, la trafic comercial local și, desigur, la turism.

Legătura rutieră dintre partea europeană și cea asiatică a metropolei se realizează prin două mari poduri suspendate de dată recentă, cu câte șase benzi de circulație: Podul Bosfor și Podul Fatih Sultan Mehmed sau Podul Cuceritorului. Pe calea apelor, cartierele de pe cele două continente sunt legate printr-o mulțime de linii navale de navetă, sau turistice. In prezent este în stare de finalizare un tunel de legătură pe sub apele strâmtorii, la întâlnirea cu apele Marea Marmara, tunel destinat unei circulații urbane rapide între cartierele de pe malurile celor două continente. Tunelul poartă numele de Marmaray, va avea o lungime de 13,6 Km și va fi dat în folosință în anul 2013. In jur de 1387 de metri din tunel vor trece pe sub strâmtoare la o adâncime în jur de 61 de metri. Tunelul va avea un traseu lung pe sub cartierele existente pe malul european al Marea Marmara și pe sub cele de pe malul asiatic, spre sud. Va traversa pe sub apele marine în dreptul Cornul de Aur, puțin în diagonală spre nord, spre țărmul aciatic. Odată cu marele proiect Marmaray se vor moderniza circa 60 de Km de cale ferată existentă din preajma capitalei. Noile căi ferate subterane vor fi racordate de o parte și de alta a strâmtorii cu rețeaua de transport existentă și se vor amenaja patru noi stații: Kaliçesme (acolo unde tunelul va intra în subsol),Yenikapî, Sirkeci și Usküdar. Tunelul va descongestiona traficul în Istanbul și va permite trecerea zilnică, de o parte în alta, a circa 2.000.000 de călători. traversarea de la un mal la celălalt va dura 18 minute și 105 minute de la un capăt la altul al tunelului (de la Halkali în partea europeană, la Gebze pe partea asiatică). Trenurile vor circula la un interval de 2 minute și vor transporta circa 75.000 de calatori pe oră. Un factor de risc este acela că tunelul urmează pe circa 12 Km falia seismică nord-anatoliană și că există pericolul unor cutremure, a unor tsunami și puternicilor curenți marini. Tunelul a fost proiectat pentru a face față unui cutremur de 7,5 pe scara Richter.

Marea Marmara

Marea Marmara este un alt element geografic reprezentativ și definitoriu al așezării Istanbul-ului. Apele Marea Marmara scaldă latura sudică a vechiului Constantinopol, respectiv cartierele europene apusene. Pe celălalt continent scaldă cartierele asiatice de proveniență mai nouă cu tendință sudică. Marea Marmara este o mare internă a Turciei fiind cuprinsă numai între teritorii turce. Ea este situată între sud-estul Europei și Asia Mică, constituind o legătură între Marea Neagră și Marea Mediterană prin Marea Egee. Ca și strâmtoarea Bosfor este așezată pe triectul faliei seismice nord-anatoliene, falie responsabilă de numeroase și dramatice seisme de mare putere. Este o mare de mici dimensiuni, dar bine delimitate. Are o suprafață de 11.500 Kmp și o adfâncime maximă de 1261 metri. Are o importanță economică majoră pentru Turcia, ea constituind o legătură avantajoasă între metropola Istanbul și marea zonă industruială din regiunea Izmit. Deasemeni se remarcă drept o mare deosebit de circulată, cu un trafic dintre cele mai importante din lume, datorită strâmtorilor între care este cuprinsă. Comunică cu Marea Neagră prin strâmtoarea Bosfor și cu Marea Mediterană prin strâmtoarea Dardanele, ambele foarte strâmte și strategice. Vechii greci o numeau Propontida (în greacă Προποντις -ιδος adică Propontis -idos). Numele provine de la termenul pro, adică înainte șipontos, adică mare. Aceasta deoarece pentru grecii veniți din Marea Egee, această mică mare se afla înaintea Pontul Euxin. Numele de Marmara provine tot din limba greacă, de la vechiul termen Marmaros saumarmaron care desemna marmura albă cu granulații, sau cu vinișoare bleu, marmură foarte abundentă în insula Prokonnesos (nesos - insulă și prokos - căprioaară), denumită mai târziu Insula Marmara. Numele ei s-a exrins apoi asupra întregii mări.

Cornul de Aur

Apele prietenoase care poartă acest nume atrăgător sunt un reper geografic esențial pentru marea metropolă euro-asiatică. Cornul de Aur este un golf lung și îngust, asemănător unui șarpe acvatic, un corn prelung cu vârful puțin curbat. Razele soarelui de după amiază se reflectă în apele sale, făcându-le să strălucească ca aurul topit. Malurile lui au cunoscut de-a lungul mileniilor mulțime de seminții purtătoare a diverse religii și stadii de dezvoltate pe scara civilizației. Chiar și astăzi cartierele care-l mărginesc oferă o imagine completă a compoziției etnice și religioase a metropolei. La începutul mileniului dinaintea erei noi în adâncul golfului a luat naștere o neînsemnată locuire umană, numită Semistra, folosind calitile deosebite ale apelor lui pentru un port al navelor rudimentare. Mai târziu locuitorii s-au deplasat pe colina tringhiulară, mai înaltă, cuprinsă între Marea Marmara și minunatul și liniștitul golf. Noua așezare din sec. al 9-lea e.A, s-a numit Lygos. Ea a ocupat poziția dominantă deținută mai târziu de acropolisul viitoruluiByzantion grecesc, întemeiat după legendă în anul 667 e.A și al Constantinopol-ului care i-a urmat începând cu anul 330 e.N. Astăzi Cornul de Aur desparte în două partea europeană a Istanbul-ului, la sud rămânând vechiul Constantinopol, iar la nord Orașul Nou, cel întemeiat de genovezi cu acordul bizantinilor, acolo unde s-au aciuit ulterior o mulțime de locuitori străini, mai ales apuseni, aduși de interese comerciale. Golful are o lungime de 7,5 Km și o lățime de 750 de metri. Atinge adâncimea cea mai mare, de 35 de metri, acolo unde se întâlnește cu Bosfor-ul, în dreptul liniei imaginare care unește astăzi Palatul Topkapî, pe malul de sud, cu Turnul Galata pe malul de nord. In antichitate și în epoca medievală a servit permanent drept port și zonă pentru construcții navale. Pe malul său sudic bizantinii au ridicat ziduri puternice și înalte de apărare. Tot pentru a proteja acea parte a orașului de un posibil atac pe mare, ei au plasat un lanț gros și greu la intrare în golf. Lanțul era fixat de un turn al orașului , pe partea sudică a golfului și de un alt turn mai vechi din dreptul Turnul Galata, turn care era cunoscut drept Megalos Pyrgos, adică Marele Turn. Lanțul era menit să împiedice trecerea navelor inamice în Cornul de Aur. Megalos Pyrgos a fost distrus în mare parte de cruciații jefuitori din Cruciada a IV-a în 1204, dar genovezii au ridicat unul mai falnic în apropiere, Turnul Galata, în 1348, pe care ei l-au numit Christea Turris. Pe parcursul istoriei lanțul a fost ocolit de trei ori: - In sec. al 10-lea rușii din Kiev , veniți cu monoxile primitive, au ocolit lanțul trecând ambarcațiunile pe uscat, dar au fost distruși total de bizantini cu ajutorul focului grecesc. - In 1204, pe timpul Cruciadei a IV-a, venețienii au reușit să rupă lanțul cu un berbec. - In 1453 otomanii lui Mahimed al II-lea Cuceritorul au copiata solușia rușilor, trecându-și vasele pe o cale de uscat peste înălțimea Galata și relansându-le la apă în apele din Cornul de Aur. Cornul de aur este traversat astăzi de trei poduri, enumerate în ordinea vechimii și a pozișionării spre interiorul golfului:

Podul Galata ( Galata Koprűsű, sec.al 6-lea e.N, proiecte nerealizate 1502-1503, 1836, 1845, 1863, 1875, 1912, 1994)
Podul Atatṻrk (Hayrat Koprűsű, devenit Atatűrk Koprűsű 1939)
Podul Haliç (Podul Cornul de Aur) 1974, 1996.
In 1502 sub sultanul Baiazid al II-lea s-a cerut un proiect pentru pod lui Leonardo da Vinci. Marele umanist a proiectat un pod la care a utilizat trei principii bine cunoscute ale geometriei în arhitectură: bolta în semicerc, curba parabolică și cheia de boltă. In acest fel a conceput un pod fără precedent cu un tablier unic. Podul urma să aibă o deschidere de 240 de metri și o lățime de 24 de metri, devenind cel cu cea mai lungă deschidere și cel mai lat din lume la acea dată. Proiectul nu a primit aprobarea sultanului. La 17 mai 2006 s-a anunțat că proiectul va fi resuscitat. Dupăcinci secole proiectul lui Leonardo da Vinci de traversare a Cornului de Aur va deveni primul proiect arhitectural de geniu, al Renașterii, care se va realiza la dimensiunile identice acelui timp. Podul cel nou va avea o înălțime de 24 de matri deasupra apelor.
Trebuie adăugat că turcii au cerut și lui Michelangelo să prezinte și el un proiect, dar acela a refuzat propunerea. Ideea construirii unui pod peste Cornul de Aur a fost abandonată de otomani până în sec. al 19-lea.

Seismicitate

Istanbul este metropola europeană cea mai expusă din punct de vedere seismic, el aflându-se așezat pe falia nord-anatoliană. Aceasta este o falie foarte activă și a aprodus foarte multe dezastre pe parcursul existenței orașului, din antichitate și până în anii perioadei foarte recente. Unul dintre cele mai devastatoare din istoria recentă a fost cel din anul 1509, numit și "micul apocalips". Atunci s-a produs și un tsunami care s-a izbit de zidurile orașului, a distrus circa 100 de moschei și a ucis în jur de 10.000 de oameni. Dintre seismele oarecum recente se pot aminti cele din anii 1489, 1556, 1648, 1659, 1752, 1754, 1766 ( care a distrus moscheea Fatih,m a ras cartierul Eyűp și a avut replici timp de opt luni), 1790, 1802, 1837, 1841, 1855, 1894 )foarte distructiv), 1923 (două seisme mai mici sub gradul 5 pe scara Richter), 1952, 1957, 1963. Cel mai recent seism resimțit a fost cel din anul 1999, când un seism devastator s-a produs în apropiere, cu epicentrul în orașul industrial Izmit. Cutremurele enumerate au avut diverse grade de intensitate, dar toate au fost consemnate istoric. Din studierea istoriei bisericii Sfânta Sofia se mai pot enumera cutremure memorabile din primul mileniu al erei noi. Se pot amiti cele din anii 553, 557 (două cutremure care au dus la prăbușirea uimitoarei cupole), 869, 986 (deteriorări care au dus la gândul închiderii definitive a bisericii) și 1348 (prăbușirea părții de răsărit a cupolei). Se apreciază că un cutremur devastator amenință metropola în următoarele decenii. Desigur că și fenomenul tsunami este un motiv de teamă al specialiștilor. Studiile arată că reguli stricte antiseismice nu s-au emis și nici aplicat de către constructorii turci. Se poate spune că până acum s-a construit fără responsabilitate, accentuându-se prea mult pe economia de materiale, pe costuri cât mai scăzute. Cea mai mare parte din locuințele înghesuite și înalte , mai ales cele din cartierele populare nu vor rezista în cazul unui cutremur puternic, sau chiar mediu.

Economia

Istanbulul a fost, din totdeauna, centrul vieții economice a Turciei, datorită statutului de capitală, a venerabilității și a localizării sale geografice. Cu toate că și-a pierdut atributul de capitală politică în favoarea orașului Ankara el a rămas centrul major al Turcia pe plan economic, al industriei ușoare și manufacturiere, al culturii, educației și activității de export-import. Deține cel mai mare și activ port comercial și turistic al țării. Istanbul este cel mai bogat oraș al statului printr-un produs intern brut PIB de peste 150 de miliarde de dolari SUA în anul 2007. Acesta reprezenta peste 21% din cel national Deschiderea piețelor specifice în oraș în jurul anilor 1980 a dus la dezvoltarea pe mai departe a statusului său economic. În anul 2006 metropolei i-au revenit un procent de 56,6% din totalul exporturilor și 60,2% din importurile Turciei. Levent (Levant) este cartierul financiar al Istanbulului, dar și cel mai larg centru industrial al Turciei. La sfârșitul primului război mondial în Istanbul au pătruns trupe de ocupație ale aliaților din Antantă și pe lângă alte întinse teritorii Turcia, fostul Imperiul Otoman, a pierdut o parte din teritoriul său european în favoarea Greciei. Considerând Istanbul-ul o poziție vulnerabilă într-un posibil război viitor, guvernul republican turc a evitat să mai concentreze în metropolă unele ramuri industriale vitale pentru economie. Ca urmare investițiile industriale majore ale secolului al 20-lea s-au deplasat către Izmit, fosta cetate antică Nicomedia, oraș care se bucura de două mari avantaje. Se găsea nu prea departe de aglomeratul Istanbul, de unde putea atrage forță de muncă și menținea avantajul unei deschideri la mare. La Izmit s-au dezvoltat o mare parte a industriilor grele din țară, siderurgie, construcții navale și auto, rafinării, industrii pentru obiecte electrocasnice, fabrici de ciment și chimice, etc. In aceste condiții la Istanbul s-au dezvoltat industriile secundare și ușoare, alături de un număr incomensurabil de ateliere mici cu caracter manufacturier. Se poate aprecia că în prezent metropola trăieșțe mai mult, sau egal, din comerț și din serviciile adiacente industriei turismului.